2 月 1 日，章建南驾驶货车离开曲靖西山蔬菜批发商业市场。本报记者黄海波摄

  ▲ 2 月 1 日，章建南（左）和章友驰在云南曲靖西山蔬菜批发商业市场碰头。 本报记者莫鑫

  这条跨省线公里，一对货车司机父子平均两三天跑一个来回。和全国1700万货车司机一样，两人以车为家，家在路上。

  这条跨省线路，是岁末年初大城市的保供路。一端连着产地，一端连着市场，收菜、运菜、卖菜，三方一荣俱荣，一损俱损。

  这条跨省线路，亦承载了父子俩的人生轨迹。时而同向，时而相向。有时跑着跑着聚到了一起，有时跑着跑着就散了。

  50岁的父亲是货车司机，22岁的儿子也是货车司机。从云南曲靖到贵州贵阳这条跨省线路上，父子俩各自开着货车，时而相遇，时而分离，相对无言，又彼此牵挂。

  两人都想抓住岁末年初这波行情，披星戴月将新鲜的云南蔬菜，赶在凌晨3点半前运抵贵阳，努力让家庭“债簿”再薄一些。

  我国现有货运司机约1700万人。其中，“70后”约占三成，大量“00后”货车司机已在路上。这对父子的货运人生，也折射出货车司机群体的时代变迁。

  上午10点，章建南驾驶东风牌货车，开进曲靖西山蔬菜批发商业市场。此时，老板杨桦正和供货商紧张地“谈判”。一角甚至五分钱的差价，决定着这趟生意的盈亏。

  曲靖地处云南、贵州、广西三省区交界。西山蔬菜批发商业市场，主要辐射贵州和重庆，尤其是贵阳的商超和农贸市场。

  这条接近400公里的跨省线路，一端连着蔬菜产地，一端连接销售市场。收菜、运菜、卖菜，三方串联合作，形成了一条蔬菜保供链，一荣俱荣，一损俱损。

  简单吃完一份盒饭后，老章就躺进驾驶室的卧铺，翻看货运App上的货物来源信息，或者刷刷短视频，然后开始补觉。

  驾驶室上下两张卧铺，老章每月有一半时间睡在下铺过夜。两个座位中间，塞着电饭煲、热水壶、桶装矿泉水、修车工具……中控台上，搁着一副老花镜。

  下午两三点，一辆辆货车陆续装菜。老章的货车旁，堆起了40筐小瓜。搬运工开来升降车，将小瓜整整齐齐码进车厢。

  听到动静，老章弓着腰从驾驶室下来，攀着仓栅熟练地跨进车厢帮忙整理货箱。从曲靖到贵阳，接近400公里的车程，老章跑一趟的酬劳是2200元。司机一般不帮货主装卸货物，不过都是熟人，老章总会搭把手。

  晚上7点左右，天色已黑，小米椒、四季豆、灯笼椒等蔬菜，已陆陆续续装进老章的货车。没过多久，菜贩子老冯开着皮卡，趁着夜色又运来了600斤荷兰豆。

  “昨天荷兰豆4.5元一斤，今天就涨到了5.5元。”对于菜价波动，杨桦这个量级的批发商没有太多话语权，“到了贵阳，这批荷兰豆批发价先定在6元一斤，如果行情不好就亏本甩卖。”

  36岁的杨桦说话轻声细语，曾在一家非公有制企业做财务，年收入60多万元。他认为，财务行业有天花板，选择做蔬菜生意就是换条赛道，也让生活变得自由些。

  杨桦的妻子小李，在贵阳地利农产品物流园经营一处摊位。夫妻俩分居两地，一方努力找寻最优的供货价格，另一方时刻捕捉销售时机。一买一卖，既决定夫妻俩的蔬菜生意，也决定老章的货运生计。

  晚上9点25分，老章的货车，从曲靖西收费站驶上沪昆高速。接下来的路程，他要独自驾驶约6个小时。

  他去年5月购入的这台货车，车价25万元，首付5万多元，30期车贷，每月还款6700元。

  “290马力，比我儿子那台车要猛。”老章说这话时，猛踩一脚油门，丝滑地超过了一辆满载生猪的大货车。

  抵达位于贵阳花溪区的地利农产品物流园，已经是第二天凌晨3点半。小李的摊点位于物流园五号棚中部，周边不少摊位已生起取暖的煤炉。

  将货车开进摊位后，老章熟练地爬上三四米高的车顶收篷布。半小时后，小李带着满脸倦意来到摊位。

  贵阳地利农产品物流园，是贵州最大的农产品综合交易市场。即使在凌晨4点，大排档、小吃摊、宾馆、洗浴等服务场所，依旧候着南来北往的司机们。

  市场门口有一家小吃摊，老章执意请随车采访的记者，吃了一碗热腾腾的红油抄手。

  摊主顺便给老章推荐了便宜的旅馆，带空调，房费90元一天。前台服务员双眼通红，依然细致地办理住宿登记。

  小旅馆只剩挨着公厕的房间，偶尔有异味从空调口吹出，或许已是极度疲劳，老章躺下没多久就起了鼾声。

  询价还价、卖货搬货、付款装运……同一时间，物流园内数以千计像小李这样的蔬菜批发商，慢慢的开始了一天的忙碌。

  批发商们还要和时间赛跑。一车荷兰豆上午批发价6元每斤，到了下午可能就变成5.5元，到了第二天价格还要继续下探。但如果市场里缺货，第二天的价格反而会上涨……车水马龙，人声鼎沸，菜价走势对个体经营户来说，是一道难解的方程。

  儿子章友驰卸菜的贵阳农产品物流园，位于修文县，距离父亲的卸菜点60公里左右。和父亲一样，儿子的这车蔬菜，凌晨抵达贵阳，最快要到当天下午三四点才能基本卖完。

  “这个老板厉害着呢，市场里不少人都说，别人买不着的货她能买到，她能买到的货品质还很好。”小章言语间赞赏着曲靖那头徐大姐的实力。

  徐大姐的搭档、在贵阳负责卖菜摊位的老板，小章叫他付大哥，经营着叶菜、茄果类等十几种杂菜。

  付大哥选择杂菜批发的目的，在于分散和对冲风险。与徐大姐合作多年，两人已能较为准确地预判市场走势，知道如何根据销售端的变化匹配各种蔬菜的数量。

  甚至小到货车里每样蔬菜装载的先后顺序，包装要使用到的材料、筐型，都是两人长期合作积累下的经验。

  “青椒、二荆条怕冻，这个季节最好用纸壳箱来包；荷兰豆这类蔬菜一定要放到车厢顶上；番茄怕碰坏，要围在中心去装。”小章说，这里面真有学问。

  付大哥的摊位旁，是一对“山东大汉”的蒜薹生意。两人是妹夫与大舅子的组合，一高一壮的身材，在贵州本地商贩聚集的市场里显得与众不同。

  妹夫名叫刘欢，大舅子名叫郭昌茂，前者负责在贵阳销售，后者负责在山东临沂的产地抓收菜品控。春节前夕，妹夫实在忙不过来，才请来大舅子救急。

  望着付大哥的杂菜摊位，做单品的“一高一壮”又提起曾经吃过的亏，“每次都是蹚着过河，但试不出水有多深”。

  “比如原来我们想做西葫芦，产销两边的情况也都了解好了，但是没人跟我们讲西葫芦雨天不能摘。我们从云南那边进了一批，到这儿基本上全烂了。”刘欢自嘲。

  除了踩过西葫芦的“坑”，黄瓜、茄子的“坑”，刘欢也踩过。隔菜如隔山，他决定还是老老实实地做自己熟悉的蒜薹生意。

  小章时常会饶有兴趣地听听摊主们的“生意经”，但大部分等待的时间里，他会在货运App上寻找返程的运单。

  一个多小时后，小章来到第一个装载点。不到半小时，18辆钱江牌摩托装车完毕。

  紧接着，他又开了40多分钟来到第二个装载点。两名工人已经把装有22辆摩托车的11个货箱叉出仓库，想早点完工下班。

  装载摩托车时，小章会换上一件迷彩工作服，帮着工人一起干。“人情是相互的，和装卸工搞好关系才能提高效率。”装货间隙，这位年轻司机一边抽烟，一边讲着他所理解的人情世故。

  傍晚6点半，日落的橙黄渐渐暗淡。小章每次返程前，都会给父亲打一个电话，问问他的位置，若跑在前面，就会等等父亲。

  父子俩在沪昆高速上的等待点，一般选在刘官服务区。这里有一家火锅店颇受司机欢迎。

  小章将货车停稳，沿着刘官服务区出口步行二三百米，登上路旁的土坡，顺着乱石路走个二三十米，穿过一个有些破损的防盗网，再打着手电筒钻进高速公路下的一个涵洞，才辗转到达这处美食点。

  已是晚上10点，食客仍络绎不绝。牛肉火锅或羊肉火锅，按人计价，每人40元，锅里切三两肉，蔬菜和主食免费。

  火锅调料区有麻酱和韭菜花，主食有馒头，这在辣椒蘸水和米饭“统治”餐馆的贵州并不常见。坐下来听，山东、河南、河北口音夹杂在一起。

  父子俩，加上家族中其他成员，一共有8个人跑这条蔬菜运输路线。他们组了一个微信群，共享车况、路况、天气等信息，也把这个火锅店当作联络据点。

  小章和表叔是8个人里最喜欢小聚的两人。辈分是叔侄，但更像是哥俩。表叔1998年生人，原先从事电工，去年才改行跑货运。

  因为有电工经验，两个年轻人会在吃完火锅后，再一起回服务区共同检视一下两辆货车。多一双眼睛观察，就少一分安全隐患。

  晚上11点半，小章抵达盘州市滑石服务区。他的家——旧寨，就在服务区入口附近。

  夜空繁星点点，走在进村的路上，不远处有一幢气派的四层楼房，大概率就是这位“00后”娶妻生子的地方。

  迷迷糊糊睡到第二天早上6点半，小章接到货主电话，脸也没洗就叫起随行记者发动了货车。

  “本来上午10点才卸货，卸完再吃个午饭，踏踏实实去曲靖拉菜，但货主一早打电话说，卸货的地方逢集，去晚的话，车不好进，更不好出。”小章解释说。

  盘州沙坡集市刚过早上7点，大大小小的商贩已经把道路两侧的空地占满，也堵住了小章9米大车卸货的必经之路。

  卸货点的两名工人嫌麻烦，执意让小章把货车开进卸货点。小章见势不妙，说了一句“得需要硬通货了”，转身他就给他们各递了一根好烟。两名工人最终答应用一辆吊车，配合两辆小货车，直接在小章停车处卸货。

  停车处不远便是沪昆高铁的桥梁。西南东北方向上，一列列“子弹头”呼啸而过，稍不留神，相机连它们的身影都难以捕全。

  四个半小时说快也快，高铁可将旅客从北京送至上海；四个半小时说慢也慢，只够小章把货车上的摩托卸完。

  老章曾在西藏当兵，退伍后回到盘州老家，先是买了一辆拖拉机跑运输，而后卖掉，换了农用车，然后又卖掉农用车，换了运煤的自卸式翻斗车……

  家里说亲，找了同样来自农村的妻子。为了让另一半安心在家，老章办了一个养殖场。有一天用机器切饲料的时候，把两个手指夹了进去。

  老章抬起右手，露出残缺的食指和中指。被“切”的除了手指，还有婚姻。离婚后，他独自抚养一双儿女。

  2020年，老章买了一辆东风牌货车，246马力。开着这辆车，他带着初中毕业的儿子出了不少趟远门。

  初中毕业后，小章先在家里搞了一年养殖，后经朋友介绍，在浙江台州、江苏苏州的汽车配件厂、电子厂等打工，一直干到2021年。

  “城市的生活并没有想象中的那么好，在厂里一站就是十个小时，一个月才赚三四千块。”小章回忆。

  “小时候我爸总在外面跑车，经常十天半个月见不着人，就算见着人了也说不了几句话，跟着他跑长途倒是我们俩难得的相处机会。”小章自豪地展示了一下地图软件上的足迹图，东至上海，西至西藏，南及海南，北达甘肃，总计里程超过200万公里。

  父子俩平时交流不多，但挤在小小的驾驶室，摩擦在所难免。小章说，老章有时过于固执。

  “有一次我们往广东运西瓜，路上突然下起小雨，我就提议把边布放下来，以防雨把纸箱淋湿，他硬说没问题，结果纸箱全湿了，我们一下赔对方1200元。”

  和父亲跑了几个月货运之后，小章仍对这行有些疑惑，觉得没有前途，又要开车又要爬上爬下装卸货物，累得很，于是执意再次外出闯荡。

  这一次，他去上海当了快递员。底薪7000元，但要送够2000件快递，超出部分按照1件2元结算，每个月能赚到8000元左右。

  “赚得不少，但比开车累很多，再加上有时会丢件，价值不高的我也懒得和收件人扯皮了，直接用微信把钱转过去。”小章算了一下，干快递的那几个月，自己光因丢件就赔出去一千多元。

  在上海干了几个月后，小章再次回到老家。他选择和父亲“和解”，也是和自己“和解”。

  过完20岁生日的第一天，他在父亲陪同下，花10500元去驾校报上自己的姓名去参加B2驾照培训。四个月后，他成为和父亲一样的货车司机。

  老章掏首付贷款买了一辆新车，本想让儿子开，但儿子却选择了旧车。小章说，旧车里有和父亲一起跑货运的印记，独自跑车时不会感到孤单。

  老章的驾驶室除了必要的物品外，基本上没有什么装饰，连座垫、床垫都是原装的。

  小章的驾驶室更像移动的家，四个小狗玩具，座垫、床垫专门请人打造成“米老鼠”风格。车头专门装饰了霓虹灯，既提醒对向来车，也标榜个性。

  “我就看不惯他车里乱糟糟的，没当过兵就是没什么内务意识。”老章笑着发表了意见。

  “路线跑熟之后，跟我爸相聚机会就少了。有时跑着跑着聚到了一起，有时跑着跑着就散了。”小章说。

  沪昆高速上，两辆东风车偶尔迎面碰上。“按几下喇叭，提醒对方行车安全。”老章时不时通过电话叮嘱儿子注意多雾路段，雨天爬车顶盖篷布小心打滑，说的最多的还是两个字——慢点。

  章建南前几年拉渣土、拉水泥、拉煤炭……“我总结出一条，给工程建设项目拉货就没有不压钱的”。

  专门运送蔬菜，能享受“绿通”政策免收高速过路费，老板也不拖欠运费，父子俩对眼下这条线路比较满意，除了有时等待返程的时间太长。

  蔬菜批发讲究“菜不落地”：蔬菜码在货车里，客人会认为是新鲜采摘后运来的。“如果放在地上卖，价格差很多。有些摊位老板每天花几百元租一辆货车装门面，把菜堆到车厢里去卖。”老章说。

  货车只有跑在路上，才是生产工具，才能创造价值。这个销售模式，对司机来说不算友好：销售旺季，货车当天下午就能离开市场；如果生意冷清，就得等到第二天甚至第三天。

  满打满算，老章顶多再开10年的货车。眼下，每月车贷要还12000多元；前几年盖房子从银行贷了40万元，每月利息3000元，外墙粉刷的钱还没有着落；儿子结婚的彩礼也要开始攒了，起码要12万元……坐在小李的蔬菜摊位中间，老章算起了手头的债务，“压力有点大，估计60岁之后还得接着找活干。”

  小章开的这辆货车，车贷只剩下最后一期。“车子还算比较新，我自己的身体也还硬朗。”这位在车轮上讨生活的父亲，等待着手头真正宽裕的一天。

  对于未来，小章已有规划。他说，货车司机只是自己现阶段谋生和偿还债务的手段，是下一份职业的“跳板”，再干两年，他就要改行。

  “现在新能源和智能化货车已经在市场上有一席之地了，有的货车开300公里充电才要50元，以后货车司机的门槛越来越低，运费和收入也一定会走低。”小章分析着这个行当的前景。

  “再开几年货车，把债还完，应该还能攒点钱，我可能会和朋友一起做门窗生意。现在一有时间，我就跟他学门窗的制作手艺。多一门手艺，就多了一项立身之本。”

  “国内的运输行业货量波动不大，但是货车司机这一职业的门槛不高，不少司机频繁出入，导致货运价格产生波动，对长期从事这一行业的司机影响不小。”满帮集团副总裁陶然认为。

  章友驰对这一点感同身受。他认识一些司机，不想干了，车子一卖就改行，结果发现觉得别的行业更不好干，于是买了一辆二手货车又回来跑货。

  值得一提的是，2018年至2023年，全国通用仓储面积从2.54亿平方米增长到4.04亿平方米。仓库面积持续增长，大型物流园区在相近城市的密集布局，使得长途运输的需求在减少，短途运输的需求在增加。

  “反映在司机身上，就是接单频次增加，每单运费在减少。司机每接一单，都需要装货卸货，单与单之间还有等待的时长，无形中增加了时间成本，又降低了司机的获得感。”陶然分析说。